“2021年，中国新能源汽车销量大约增长了2倍，从2020年的100多万辆增长到2021年的350多万辆，这是远超预期的。但预计2022年中国车市可能会从2021年的供不应求转向供大于求。”日前，在第二十二届瑞银大中华研讨会汽车行业专场上，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻向《中国经营报》记者如是表示。
中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2021年，我国汽车生产与销售分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来持续三年的下降趋势。其中，乘用车产销量分别为2140.8万辆和2148.2万辆，同比分别增长7.1%和6.5%，增幅分别高于行业增速3.7和2.7个百分点；新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于2020年8个百分点。
瑞银数据显示，到2025年，预计中国电动汽车销量将达到700万辆，较2021年增长2.3倍，渗透率有望超过30%，2020～2025年的CAGR（复合年均增长率）为42%，市场混战将更为激烈。
在巩旻看来，中国电动汽车产品力、竞争力的提升是有目共睹的，但汽车产业还面临着一些危险和挑战，需要更多地去留意逐渐浮现出来的新问题。
在原材料价格上涨方面，巩旻表示，2021年，汽车行业虽然面临着“缺芯”问题，但这只是暂时的，更持久的问题将是原材料价格上涨，既有传统的钢板、铁、铝、铜等，也有用于燃油车生产、制造的稀有金属，而电动车材料中包括锂和钴等材料上涨更为明显。
根据瑞银初步估计，和2020年相比，2021年一辆燃油车成本大约上涨了5000元，而电动车包含动力电池在内的单车成本上涨逾1万元。
巩旻进一步指出，原材料价格上涨有很大一部分原因是西方国家加码了新能源汽车补贴，而中国新能源汽车补贴正处于退坡之势。“从全球资源，包括矿产资源的调配来看，都是价高者得。因此，差异化的补贴政策在某种程度上推高了原材料价格，也势必会对中国汽车市场形成一定的挤压。
不过，另一方面，中国新能源汽车行业正在逐步摆脱对补贴的依赖。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，2021年在汽车行业面对芯片短缺、原材料价格持续高位等不利因素的影响下，全年汽车产销呈现稳中有增的发展态势，特别是新能源汽车成为最大亮点，已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段。
“在过去一年多，芯片短缺导致中国车市整体供不应求，终端销售价格表现比较好。但因为地产下行、疫情防控以及整体经济下行导致需求萎缩，再伴随芯片短缺问题缓解带来的供应端增加，2022年车市可能会从2021年的供不应求转向供大于求，从而导致成交价格下滑，甚至不排除价格战的发生。”巩旻指出，在这种情况下，再叠加原材料价格上涨带来的冲击，汽车行业利润或将面临一定的挑战，各家车企需要做好更为充分的准备。
在“造车新势力”之间的竞争方面，巩旻告诉记者，在过去一年半的时间里，“蔚小理”（蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车）三家已上市的“造车新势力”在公开市场已经拿到230亿美元的融资，相当于1000多亿元人民币。“对于这些公司来说，市场份额可能比利润率更重要。如果不惜以牺牲利润率的方式去追求市场份额，会导致一些不想打价格战或者不愿意贴钱卖车的公司也很难在这个过程中赚到钱。”
巩旻还表示，在2021年，部分传统外资企业电动车平台进入中国市场，事实上没有对自主品牌产生很大的冲击。相反，中国自主品牌电动车在产品力和竞争力等方面都在进一步加强。
“这是过去一年比较可喜的现象，消费者对中国品牌的认可度也在大幅提升。”巩旻认为，一方面，相比传统的外资豪华品牌，“造车新势力”从推新车型到最新科技的运用，从某种程度上来说都进步更快一些；另一方面，一些外资豪华品牌的品牌力本质上是相对比较静态的，甚至一部分车企在燃油车方面的品牌溢价能力并没有完全转移到电动车型上
从长远来看，技术变革与创新、激烈的竞争都是动态演化的过程，而中国汽车产业才刚刚开始。巩旻表示：“不管是服务、产品迭代，还是对于各种问题的响应，‘造车新势力’都有可圈可点的地方，他们的品牌力不能说已经达到了传统老牌豪华车的水平，但至少在快速进步中。”
对于中国汽车产业未来发展趋势，巩旻预测，未来十年，我们将见证中国汽车产业从全球落后到领先，中国有可能做出具有更高性价比、更好产品力、更有趣智能娱乐系统的电动车，甚至在自动驾驶方面也实现有质的突破，“自主品牌崛起将是大势所趋”。
巩旻同时表示，我们也会看到更加多元化的市场：既有特别高端的产品，也有特别低端的产品；既有广泛的供应商，也有科技企业的参与；既有“造车新势力”，也有传统车企和外资品牌。“与海外以传统车企为主导的市场不同，中国市场催生出的技术进步及创新将是最活跃的。”
