事实上，我们习以为常的汽车制造商并不是制造商，它们应该叫装配商。
Stellantis 首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）说过，一辆汽车从工厂下线时，85% 的价值都来自零部件，而这些零件则来自上千家默默无闻的供应商。
随着电动化转型，汽车行业进入了一个由软件驱动的电动车时代，汽车制造商们开始试图在内部生产零部件，将流向供应商的那一部分利润收回来。这种自己制造零部件的过程称为垂直整合。
一直以来，汽车行业的趋势是尽可能地把工作外包，一方面零部件的资本投资不会出现在账面上，另一方面大型供应商的批量采购价格会很低。
但也有一些公司主张垂直整合，比如大众公司。
电池、芯片、软件……汽车制造商主要在这些特定领域强化垂直整合。除了可以节省被供应商分走的那部分利润，还可以在供应受限时保证流通，甚至准确计算出零部件的碳排放量。
咨询公司高德纳（Gartner）的分析师乔纳森 · 达文波特（Jonathan Davenport）说：" 对供应链有较强的掌控能力逐渐成为了一种优势。"
深度采购
技术的飞速变革迫使人们重新思考供应链。福特将电动车业务和传统燃油车业务进行了分割，成立了燃油车部门 Ford Blue 和电动车部门 Ford Model e。
两个部门独立运营，采取了完全不同的供应战略。Ford Model e 新任电动车工业化主管丽莎 · 德雷克（Lisa Drake）向分析师透露："Ford Blue 将进行大规模的广泛采购，而 Ford Model e 将进行垂直深度采购。"
深度采购主要集中在电动车电池、电子元件和电池原材料，不只是简单地取代一级供应商。
" 我们将深入供应链，包括二级、三级、四级，半导体危机给我们指明了方向，去到那些以前我们没有涉足的地方。" 德雷克说。
半导体供应危机给汽车制造商敲响了警钟，被供应链上位置较 " 远 " 的芯片供应商所绊住的确是一件很惆怅的事情。
以前，芯片制造商会把产品卖给博世、大陆和哈曼等一级供应商。现在，汽车公司都直接找上了芯片制造商，法拉利、雷诺、沃尔沃和梅赛德斯等汽车公司正在与高通和英伟达等芯片供应商进行合作。
高通公司欧洲区总裁恩里克 · 萨尔维托里（Enrico Salvatori）说：" 传统的一级和二级供应商市场模式已经发生变化。"
新的垂直整合方法与旧模式不同，在旧模式中，汽车公司没有也不想制造芯片或提炼电池材料。但为了保证供应，如今它们不得不进行投资和整合。
例如，大众与国轩高科（Gotion）合作，在德国萨尔茨基特（Salzgitter）建立了一个新的电池厂，该工厂将于 2025 年投产。
大众和沃尔沃都对瑞典电池公司 Northvolt 进行了投资，建立了伙伴关系，保证自己的电池生产能顺利进行。
Stellantis 和梅赛德斯都持有法国电池公司 ACC 的股份，而雷诺则向电池制造商 Verkor 进行了投资。
深入矿区
投资电池企业是为了对昂贵的电池金属有更多的掌控力，但目前，原材料的获取又跃升为新的头号难题。
原材料严重脱节。正如原材料分析公司英国基准矿业情报（Benchmark Mineral Intelligence）的说法，目前，对原材料供应的投资不足以满足 2030 年的电池需求，更不用说 2040 年了。然而就在去年，一些汽车制造商在 COP26 气候峰会上宣布到 2040 年实现全面电动化。
因此，它们正在进行更深入的研究。追随特斯拉的步伐逐渐成为了一种趋势。
特斯拉与松下在电池方面的合作为行业指明了方向。为了确保原材料的供应，特斯拉还与必和必拓（BHP）集团签署了镍供应协议，与嘉能可（Glencore）签署了钴供应协议。
Stellantis 公司正在与一些公司洽谈锂的供应合作，而雷诺则与一家将从德国上莱茵河谷提取锂的公司签署了一项协议。
同时，宝马已经投资了一家名为 Lilac Solutions 的美国公司，该公司正在研究 " 环保式 " 锂提取方法。
英国矿业初创公司康沃尔锂业（Cornish Lithium）的负责人杰里米 · 拉索尔（Jeremy Wrathall）说：" 我们已经收到了汽车制造商的各种邀约，但尚未收到收购邀约，不够气氛已经烘托得差不多了。"
英国先进推进中心（UK ’ s Advanced Propulsion Centre）的汽车趋势战略家乔恩 · 雷格纳特（Jon Regnart）说：" 与采矿商合作可以准确地知道原材料的出处和可能的二氧化碳足迹。"
软件
软件是目前汽车行业的另一大重点。唐唯实在介绍 Stellantis 的 2030 年的战略时说：" 我们将垂直整合电气化和软件平台。"
宝马、奔驰和大众等汽车公司正在招募数千名软件工程师。它们的目标是未来的数字化汽车全面融入你的生活。
同样，特斯拉通过对软件进行编程，创建了一个封闭的信息娱乐系统，甚至连苹果 CarPlay 和安卓 Auto 都不兼容，从而引发了争议。
对于垂直整合也有一些反对的声音。
大陆集团的软件主管迈克尔 · 休斯威斯（Michael Huelsewies）认为，所有的工作都自己做没有效率可言。
唐唯实表示同意这一说法：" 我不打算做我自己的操作系统。这没有任何意义。消费者并不关心。"
他对纵向一体化的理解是：" 如果我具备相应的能力，那么我会选择在内部做。如果我不具备相应的能力，但我可以通过培训员工获得这种能力，我也会选择内部做。但是如果两者我都不具备，那么我会选择与人合作。"
垂直整合还可以避免电动化转型造成的部分失业。
比如，在燃油车时代，一些汽车制造商在内部生产发动机和变速箱，电动化转型会导致这一部分岗位被取代。但如果电动车供应链被垂直整合，原本外包的电机和其他电动传动部件就会被转移到内部生产，原本发动机生产线上的工人就可以通过培训再次上岗。
以梅赛德斯为例，该公司收购了英国的电机制造商 Yasa，并将在柏林的柴油发动机工厂生产这些电机。同时，雷诺希望将克莱恩工厂的电机产量提高到每年 50 万个。
分析公司 IHS Markit 预测，未来 70% 的电机将由汽车公司内部制造，而现在只有 33%。
