7月29日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，会议指出，延续免征新能源汽车购置税政策。
据中汽协数据，2022年上半年，新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍。新能源汽车市场占比为21.6%，其中，中国品牌乘用车中新能源汽车占比已达到39.8%。
新能源汽车诞生时日已久，但在中国的日渐蓬勃则是随着多条扶持政策的不断出台。补贴曾诱使大量车企进军新能源领域，然后又加速了良币驱逐劣币的过程，让新能源汽车产业迅速发展壮大，为弯道超车打下了坚实基础。
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机遇在发展中诞生
中国坚定决心发展新能源汽车有着种种原因，环保是摆在明面上的重要因素，而在其背后，还有摆脱石油依赖、工业弯道超车等多重考虑。
根据海关总署数据：2022年上半年我国进口原油2.5252亿吨，同比降低3.1%；进口金额11633.7336亿元人民币，同比增长52.7%；平均单价4607.05元/吨。
作为不可再生资源，石油是名副其实的“液体黄金”，且价格易收到战争及国际形势影响。再加之中国汽车产业起步较晚，传统汽车技术核心与国外仍存在差距，无法顺利在国际上占领一席之地。
经过抉择，新能源汽车成为了中国选定的汽车工业发展之路。2013年9月，有关部门出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对消费者购买新能源车进行补贴。
2014年，国家对新能源汽车财政补贴超过70个亿，汽车造出一台新能源车便可以从国家获得巨额补贴，一台纯电动公交可以从国家获得几十万元，这让无数车企对新能源赛道燃起兴趣。也是同年，我国首次实行新能源汽车购置税免征政策，当年全年新能源汽车销量7.4万辆，这一政策持续至2017年底。
2015年，财政部发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，《通知》表示，2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
2021年12月31日，各部委联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，指出2022年新能源汽车补贴标准将在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。
尽管补贴在稳步退坡，但早期入场的企业大多已经找准路线，站稳脚跟。新能源产业已是大势所趋，机遇已在发展中诞生，而未来也正在乱象中生长起来。
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未来于乱象中生长
一个行业的起步往往如过江之鲫，人人幻想自己成为风口上的那只猪。而在这片熙攘之中，有真正想在新能源方向干出一番事业的野心家，也有看重眼前利益，想迅速获得一笔资金的投机者。
投机者的出现导致“骗补”现象时有发生，2016年，接受盘查的93家车企中，高达72家车企被发现骗补现象，其中不乏一些耳熟能详的大型车企，骗补现象可谓猖獗，其中金龙联合汽车工业（苏州）有限公司骗补额度竟高达5.19亿元。
新能源汽车补贴政策随之愈发严格，对于骗补行为会进行惩戒、罚款，并进行通报；对于补贴车型划定整车能耗、动力电池性能要求；对于补贴发放程序严加审核，在资金申报程序方面加大了各层级部门核查力度。
这一决策加速了行业的竞争，让“骗补”企业失去了浑水摸鱼的机会。在传统车企早已显现的马太效应逐渐转移到新能源车企中来，部分投机取巧的新能源车企走向倒闭，仍在存活的新兴企业则获得了造车新势力的统称，并初步形成了蔚小理的头部格局；哪吒、零跑、威马等车企随后异军突起；广汽、北汽等传统车企也纷纷下场，创立了埃安、极狐等新能源子品牌；还有成功实现“大象转身”的比亚迪，目前已有燃油车企完全转型为新能源车企。
财政补贴政策在我国新能源汽车发展初期起到了无可替代的推动作用，大大减少了企业前期的经济负担。但仅仅依靠政策驱动无法促进新能源产业在危机感中加速发展，转向市场驱动是必然趋势。
因此，长期以来新能源汽车补贴即将彻底退坡的消息成了悬在众多新能源车企头顶上的达摩克利斯之剑，促使新能源车企制造链条迅速完善、技术体系加速发展、销售渠道更加市场化。
2020年，本该是补贴政策逐渐彻底退坡的一年，但新冠疫情的出现让汽车行业遭受新一轮寒冬。经过了两年的艰难挣扎，2022年，新能源产业已成功过度到后疫情时代，生产、销售都逐渐回到正轨，但电池、芯片不断提高的成本也让车企颇感烦恼。
新能源汽车免征购置税政策延续也在情理之中——这既有利于推动新能源车市强势增长，也是针对消费者群体的利好消息，能够降低消费者在疫情大环境下的购车压力。
国情是土壤，政策是春风，当下格局初定，未来仍需努力。
