那些汽车领域刮起大风的地方，正牵动着资本和玩家的心。
回顾过去，我国新能源汽车产业向前迈进的每一步，几乎都踩在政策的脉搏上。
2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题；2009年，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道；2018年，在双积分政策的督促之下，国内所有车企都加快了新能源发展的步伐。
时至今日，我国用了不到30年的时间，发展成为新能源汽车最大生产国和销售国，真正实现了“弯道超车”。2021—2022年末，即使我国整个新能源汽车产业链遭遇了疫情、补贴退坡、缺芯贵电等冲击，但依然实现了销量高速增长，展现了我国新能源汽车市场的巨大潜力。
而到了2023年，随着新能源车企产品线不断丰富、新老选手陆续入局、智能化“新战场”转移、盈利和研发投入矛盾升级、国际环境愈发紧张等压力，新能源汽车市场的角逐变得愈发激烈，整个新能源汽车产业链也走到了关键节点：“淘汰”、“站稳”还是“向前迈进一步”，产业链中所有的玩家都在屏息以待。
政策调控，让许多行业几经沉浮，从“野蛮生长”，再经历阵痛期，最终迈入稳定健康的生态。市场朝着风口走，资本向利而行。又是一年两会时，随着2023年两会开启，新能源汽车产业的玩家们，或许可以从“起风”的源头，窥见新能源汽车产业的未来。图源：盖世汽车
为了盈利：成本端和消费端两手抓
2023年之所以被认为是新能源汽车行业更加艰难的一年，很大一部分原因是伴随补贴自2022年末终止的同时，新能源车企也更加接近盈利目标的临界点。且与此同时，车企的智能化研发和产业链搭建相关投入还在加大。
2023年，车企每一个季度的财报都将汇集更犀利的目光，亏损继续扩大将会让资本变得更加敏感。蔚来汽车创始人李斌也曾表示：要在2024年实现盈利，要实现这个目标，2023年会是关键的一年。
从今年两会的相关建言，可以看出车企在盈利迫在眉睫的当下，计划通过控成本和扩大新能源汽车消费面两个维度入手。
首先是成本端。2022年以来，我国新能源车企接连面临特斯拉的降价打击，而特斯拉之所以能够持续降价，根本原因在于其成本控制能使其在降价让利给消费者的同时，仍能保持较高的毛利率以维持盈利。
显然，控制成本项是新能源车企们实现盈利的策略之一。为此，将全产业链的各个环节成本降到最低，成为重中之重。其中，电池价格居高不下导致整车成本难以下探，当前除部分头部企业外，多数新能源企业都在亏钱卖车，从整体来看，新能源汽车行业尚未找到可持续发展的盈利模式。
长安汽车董事长朱华荣建议：在国内，出台相关政策，鼓励有技术实力和资金实力的企业加快国内高品质锂资源的探测和开发；在国外，鼓励和引导国内矿产资源企业、整车企业和电池电芯企业等市场主体，通过多种方式进行海外锂矿等矿产资源战略布局与开发。一言以蔽之，通过内外同步布局锂资源，从成本端解决电池价格问题。
其次是消费端。自2022年补贴退坡之后，2023年开局，众多车企新能源汽车销量逐渐走低。根据盖世汽车此前统计今年1月销量结果，1月在35%的整体市场降幅下，车企销量几乎全线下滑，最高跌幅甚至超八成。为此，车企们希望能通过政策引导，扩大新能源汽车的消费面积，从而带动电动汽车车型的量起。
其中，广汽集团总经理冯兴亚建议对新能源汽车消费实施持续补贴，直接将优惠补贴给消费者，并延续汽车购置税减免政策；同时，优化汽车限购措施，推动汽车消费由购买管理向使用管理转变，加快推动二手车市场走向成熟，健全报废机动车回收利用体系，促进汽车循环流通。
此外，朱华荣建议2.0L及以下排量的汽车消费税税率减半，并将车辆购置税、汽车消费税合并，保留一个税种，并增加地方财政留成比例。他认为，我国汽车税费较多，用户购车成本较高，且消费税在调动地方政府积极性方面具有一定挑战。
事实上，今年以来，我国各地已经推出了一系列促汽车消费的相关举措，例如天津提出了落实搞活汽车流通、扩大汽车消费的14项措施；河南日前也发布了《大力提振市场信心促进经济稳定向好政策措施》，对在省内新购汽车按购车价格的5%给予消费者补贴，最高不超过1万元/辆，省、市级财政各补贴一半。
智能驾驶备受关注：各地方争抢新高地
2023年，被行业内认为是新能源汽车产业从电动化走向智能化的节点。这一年，国内智能驾驶相关企业如雨后春笋般成长起来，爆发出勃勃生机。
其中较为瞩目的事件之一便是，今年2月，中国自动驾驶汽车传感器技术开发商禾赛科技正式登陆美国纳斯达克，通过首次IPO筹集了1.9亿美元，且这是自滴滴后中国公司在美国市场上最大的一次IPO。
此外，智能驾驶公司路测纷纷展开，智能驾驶解决方案纷至沓来，由ChatGPT掀起的新人工智能革命更是为汽车智能化语音交互带来新的可能。眼下，人工智能和汽车产业深度融合带来的自动驾驶汽车产业发展，正在重塑全球汽车产业的格局。为抢抓机遇，在今年地方两会上，智能网联汽车产业被频频提及，各地方政府也希望通过新能源汽车产业新一波智能化浪潮，成为智能网联产业新高地。
其中，岚图汽车科技有限公司首席技术官汪俊君建议，要在汽车产业链高价值区域，加强新能源与智能网联汽车供应链领域的优链、补链、强链工作，鼓励和支持省内智能网联和智能驾驶龙头企业技术攻关，强化企业生态圈和商业模式的持续创新。同时研究出台进一步支持自主创新的保障措施，鼓励自主核心技术攻关和国产资源解决方案的应用推广，“加快构建新能源与智能网联汽车‘产业链中部高地’，推动湖北汽车产业集群成为中西部的引领者”，推动湖北省下一代汽车产业生态圈加速形成。
重庆市政府工作报告也多处提及了智能网联汽车。其在“推动制造业高质量发展”中则强调，“整零协同”推动燃油汽车向高端化、智能化、新能源化转型，同时壮大战略性新兴产业，深入实施世界级智能网联新能源汽车产业集群发展规划，提速建设长安、赛力斯等新能源汽车整车及配套项目，一体规划建设运营“充储泊”设施，构建完整产业生态链。
此外，众多车企代表也在智能网联领域提出自己的建议。
小鹏汽车创始人何小鹏建议：推动加快智能网联汽车和自动驾驶相关立法工作；探索建立自动驾驶技术及自动驾驶汽车保险产品体系；推动加快城市高精度地图审核流程，允许地图增量更新集中审核、建立线上备案流程和先用后审机制、允许和鼓励众源方式更新地图。
冯兴亚建议，将自动驾驶汽车立法纳入下一个五年立法规划，探索制定自动驾驶汽车商业化运营专项法律；国家对智能驾驶汽车需要收集的场景及地理数据的权限进行适度放开；统筹各地尽快放开高速路、快速路测试场景，完善道路测试过程中管理配套要素的建设。
小米集团创始人雷军建议：加快制定汽车全生命周期的数据安全标准，指导产业发展；建立汽车数据安全认证、评价机制；构建汽车数据共享机制及平台，促进汽车数据共享使用。
芯片：增强国产替代
当智能化成为新能源汽车产业的主旋律，软件定义汽车也成为了潮流。然而，软件的提升需要伴随汽车形态、架构的转变。换言之，任何的软件都需要运行在芯片上。从这个角度讲，车规级芯片的应用需求在软件定义汽车的未来会更加广泛。
然而，自2020年疫情爆发以来，缺芯问题持续至今。根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions（以下简称：AFS）最新数据，截至1月29日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场已减产约30.46万辆汽车。AFS预计，由于芯片供应不足，今年全球汽车市场累计减产量将攀升至279.89万辆。
近几年，多位代表都聚焦汽车行业的“芯”问题，并迫切希望通过相关建议推动汽车产业破解这一“卡脖子”难题。自然而然，芯片问题也成为今年两会的焦点。
为此，冯兴亚建议大力提高国产芯片的应用率：一是从政策层面加快引导产业转型，推动“卡脖子”及高端芯片的研发及应用，并加大政策刺激力度，在芯片的研发端、应用端以及汽车消费端等多方面研究和出台针对国产芯片全产业链条的鼓励措施；二是加速完善汽车芯片的配套措施，健全汽车芯片应用保障机制、完善细分领域技术规范和测试标准。
朱华荣建议，基于市场化机制，完善科研成果到商业化落地的全流程支持政策，激发创新主体活力，加速推动下一代电池和车规级芯片等核心技术发展。
此外，华虹集团董事长张素心建议：在芯片产业战略定位、战略推动和战略实施中形成合力；政策的制定应将可控优先于自主；完善人才队伍的规模储备和培养路径。全国政协委员、九三学社中央副主席、中国科学院院士刘忠范建议，培育芯片领域龙头企业，打造可持续发展的“核壳型”芯片产业生态，避免大炼钢铁式的“造芯运动”。
锂电池追求高质量发展，换电缓解补能焦虑
在过去的2022年，动力电池厂商吃尽产业红利。2023年，动力电池厂商与车企之间的关系变得微妙。
首先是锂价加速下行，供需两端均维持弱势；其次是宁德时代推出“锂矿返利”计划：向部分重点战略合作车企供应的电池中，将有50%（该比例会动态调整）以碳酸锂材料20万元/吨的价格进行计算，其余按照市价计算，差价返还主机厂。
实际上，这是当锂价变得不再高不可攀、市场份额逐渐萎缩，宁德时代为了巩固自身市场份额而进行的“打折促销”。这也从侧面反映出了2023年的动力电池市场正在发生变化，转折点已经悄然到来。那么2023年，动力电池将会走向何方？
宁德时代董事长曾毓群以储能安全为核心，就引导电池产业有序发展献出三条计策：
其一，参照核电级安全，建立以失效概率为依据的电池储能系统安全分级评估体系，并将该体系纳入到重大项目招标条件，引导电池储能迈向以“核电级安全”为标杆的高质量发展；其二，围绕大容量高安全高可靠电池储能集成系统这一关键领域，加强电化学储能系统测试评估与实证，建设国家级电化学储能实验验证平台；其三，加强电池储能数据的统计发布和共享，国家储能平台将数据分级分类有序开放，同时，储能主管部门和支撑机构委托动力电池联盟按月发布厂家电池装车数据，并定期发布有公信力的国内储能电池并网总量、生产商并网量数据，为电站设备选型提供关键数据参考。图源：宁德时代
此外，由于目前我国锂电池产业的发展主要受到上游资源不足、产业内无序竞争等方面的限制。为加快构建我国锂电池产业有序高质量发展新格局，保持和提高我国在全球产业的竞争优势，动力电池回收也成为今年两会重点关注的方向。
中创新航科技集团股份有限公司党委书记、董事长刘静瑜建议：对电池回收体系进行顶层策划，由动力电池企业牵头，从产品设计源头制定电池回收路线，建立高效电池回收体系；制定回收过程的标准规范，确保回收低碳、环保、高效，并具备经济价值；优先支持具备动力电池全生命周期大数据管理能力，掌握低能耗零污染材料再生技术的动力电池企业进行产业化布局。
天能控股集团董事长张天任建议，建立锂离子电池应用分级管理制度，推动锂离子电池应用最优化发展；从政策、舆论等各方面为各类技术路线创造平行发展的应用条件和氛围；鼓励发展安全性高、性能更好的新型动力电池，给予稳定的创新条件。
值得注意的是，与2022年两会不同，今年两会关于通过换电模式来缓解新能源汽车补能焦虑的声音更多了一些。
朱华荣建议，加快充换电基础设施建设，缓解用户补能焦虑。按照适度超前原则，加速构建慢充、（超）快充和换电等为一体的多层次补能网络，适度加大对超快充和换电领域等支持力度。同时，探索共享私桩模式，实现多车一桩、分时共享、临近车位共享等，以缓解补能焦虑。
冯兴亚建议，加快全国换电模式推广的整体布局，研究出台各类对换电模式支持的扶持政策，以及支持、鼓励、奖励汽车企业推出换电车型、加大车电分离的政策。
拥有同样想法的还有奇瑞控股集团董事长尹同跃。在尹同跃看来，加快中国商用车，尤其是其中的重卡、大巴换电模式的推广应用，全面推动商用车电动化势在必行。他建议，有关部门加快商用车专用换电站等基础设施建设，满足换电模式的应用需求。
目前我国的换电模式仍处于起步阶段，规划布局整体落后，换电车型研发投入较少，换电站建设成本高，电池标准规格不一，资源共享缺乏基础等问题尚待解决。
氢燃料电池汽车“来势汹汹”
在锂电池高价大行其道之时，氢燃料电池汽车也在全国各地生根发芽。
2022年是我国氢燃料汽车示范应用的第一年，氢燃料电池汽车正在京津冀、上海、广东、河北、河南五大示范城市群密集投入运营。其中，北京市大兴区计划在2025年推广不低于3000辆氢燃料电池汽车，并建成至少10座加氢站；上海市将在嘉定区、奉贤区、临港区和金山区陆续投放氢燃料电池公交，且在此之前，首批80辆氢燃料电池网约车已正式进入商业化运营阶段。
氢燃料电池汽车“来势汹汹”，究其原因，主要是氢燃料电池汽车产销量同比增长迅猛，且相关政策导向明确。
先看销量。根据中汽协发布的数据，2022年1-12月，我国氢燃料电池汽车产销累计分别完成3626辆和3367辆，同比分别增长105.4%和112.8%。
再看政策导向。近年来，我国一直对氢燃料电池汽车实施鼓励政策。根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，目标到2025年，氢燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。
在地方上，北京市提出，2025年前力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆；上海也公布计划称，到2025年实现燃料电池汽车保有量突破1万辆；中山市表示，到2025年，示范氢燃料电池汽车不少于1000辆，氢能船舶不少于10艘，建设加氢站不少于15座，分布式能源、热电联供及备用电源应用不少于100套。吉林、广州等地也有类似规划。
今年两会，氢燃料汽车产业的布局依然是代表委员关注的热点。
其中，海马集团董事长景柱建议海南大力发展氢燃料电池汽车：在海南东、西、南、北、中率先建成五个大型“绿色能源中心”，集谷电绿电充电换电、谷电绿电制氢加氢、谷电绿电储能储氢削峰填谷等多功能于一体，在产业链上下游打造新能源汽车产业新业态。
此外，一汽解放大连柴油机有限公司装配车间发动机装调工、高级技师、首席技能大师鹿新弟建议，应将氢内燃机纳入新能源汽车产业发展规划，支持氢内燃机产业化推广。
目前，我国已有氢燃料电池汽车产品推出。2022年6月，长安汽车新能源品牌深蓝正式发布了首款车型深蓝SL03，该款车是国内首款量产的氢燃料电池轿车，其综合续航可达730km，馈电氢耗为每百公里0.65kg，能够实现3分钟超快补能。
无独有偶，广汽集团发布了全新的氢能源动力系统，由1.56L氢发动机+两档双电机+插电式动力电池组成，最高热效率达到了44%；同时，广汽集团还发布了全新的氢能源MPV概念车绿境SPACE。此外，上汽集团、海马汽车、长城汽车等汽车厂商均已在氢燃料电池汽车领域完成了不同程度的布局。
出海：中国汽车全球化竞争加剧
在过去的2022年，中国汽车出口迎来爆发式增长。2023年，这一趋势将延续。
中国汽车工业协会统计分析，2022年，汽车出口继续保持较高水平，屡创月度历史新高。2022年，汽车企业出口311.1万辆，同比增长54.4%。其中，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。取得这样的成绩，自主品牌成为绝对意义的数据主体。数据显示，中国汽车出口非常依赖于自主品牌，2022年整车出口量前十名的企业，除特斯拉外其余均为自主品牌。
奇瑞汽车是国内汽车出口大户，2022年其出口汽车量达到45.13万辆，同比增长67.7%，仅次于上汽。因此，尹同跃在汽车进出口方面提出了自己的建议。尹同跃建议应该降低整车进口关税，制定与汽车有关的关税政策，以便争取更加互惠的贸易政策，从而实现出口关税得到降低，
无独有偶，赛力斯集团创始人张兴海拟提交《关于支持自主新能源汽车参与全球竞争的提案》等四项提案。
在张兴海看来，中国新能源汽车出口仍集中面临三个方面的问题：一是欧美工业强国全面进军新能源汽车领域，保护主义愈演愈烈；二是出口认证难；三是陆海两个通道运力受限导致出口物流难。为此，张兴海建议：一是帮助车企在技术交流、海外参展等方面提供便利；帮助解决“认证难”；帮助车企熟悉海外汽车市场规范等。二是铁运降本，补贴运价。打通多港出海，打通广州南沙港、宁波港等其他港口运输通道。
此外，澳区全国人大代表、澳门工商联会会长何敬麟建议，通过澳门把内地新能源汽车推广销售到葡语系国家。他表示，“广东有多家新能源汽车龙头企业，澳门应与内地车企携手，把产品销售到葡语系国家。”何敬麟认为，如通过葡萄牙到欧洲，通过巴西到南美洲，通过安哥拉到非洲。
