虽然2021年度车企“双积分”榜单尚未发布，但在新能源汽车补贴退坡后，“双积分”已成为助推中国汽车产业向全面电动化转型的关键动能之一。
“‘双积分’推动的2022年，新能源车的增长仍然是一个核心的逻辑，补贴转到了积分推动，尤其是自主品牌以低成本和插电混动的趋势，能带动行业巨大的发展机会。”乘联会秘书长崔东树分析表示。
2021年度或存较大新能源积分缺口
“去年（2021年），工信部把新能源车续航里程的测量标准从NEDC（New European Driving Cycle）调整成为WLTC（Worldwide Light-duty Test Procedure）后，车企获取新能源积分变得更难了。”在展望2021年度“双积分”整体情况时，有行业人士分析认为，另外一个影响新能源汽车积分收入因素的是，新能源单车积分最高值的下降。
根据2020年6月底工信部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正新政，2021-2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分；而插电式混合动力汽车（PHEV）的单车积分由此前的2分，下调20%至1.6分。
“两项因素叠加，可以预计2021年度的总积分增长不会太高。”该人士表示。
乘联会数据表明了这一点。据乘联会统计，虽然2021年新能源乘用车销量同比增长两倍，但去年1-10月新能源积分总量592万分仅同比增长64%，较2019年仅增长68%。在崔东树看来，其主要原因是2021年1-10月新能源单车积分总体只有2.9分，较2020年1-10月下降了近38%。
由于积分供应减少，而积分需求量增大，积分的价格也随之水涨船高。“2020、2021年新能源积分严重供不应求。”全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长李金勇曾预测称，2020年底一个新能源积分价值3000元，2021年底或将突破5000元/分，2022年积分价格更高，预计为6000-10000元/分。
已经有不少新能源车企因此赚得盆满钵满。以造车新势力为例，蔚来汽车董事长李斌在去年三季度电话会上曾透露，“第三季度蔚来新能源积分有20万分，随着新能源汽车渗透率提升，预计明年积分量会越来越多。”如果按照3000-5000元的单价计算，蔚来有望获得6-10亿元的额外收入。此外，理想汽车也提到，2021年第三季度的“其他销售及服务”收入为3.894亿元，同比增加745.1%，其中就包括了新能源汽车积分的销售。
以此估算，2021年三季度新能源积分折合为约每分2500元-2800元。
合资品牌仍为负积分“重灾区”
在乘联会对2021年1-10月的新能源积分统计中，造车新势力和率先向电动化转型的自主品牌，占据了当期新能源积分的绝大部分份额。其中，造车新势力1-10月新能源积分95万分，占比16%；自主品牌积分327万分，占比55%。两者合计，1-10月新能源积分422万分，占比71%。
比亚迪和五菱宏光EV的热销，一定程度上成为自主新能源积分的绝对主力。数据显示，比亚迪去年全年新能源汽车销量60.38万辆，同比增长218%；而包括宏光MINI EV、五菱NanoEV、KiWi EV等在内的上汽通用五菱GS EV系列车型累计销量达75万辆，无疑给上汽通用五菱带来了可观的新能源正积分。
除造车新势力和自主品牌，特斯拉是2021年新能源积分的另一贡献大户。乘联会数据表明，去年1-10月，特斯拉取得了109万分的新能源积分，占比达18%。与之相对应的，是截至去年11月特斯拉中国超40万辆的销量数据。按照预测，其2021年全年总销量或约48万辆。
相比之下，转型较慢的合资品牌依然背负着较大的负积分压力。据乘联会数据，去年前10个月，合资品牌新能源积分仅61万分，占比最低，为10%。以2020年完整积分年度中的大众为例，一汽-大众2020年共产生油耗和新能源负积分高达132万分，上汽大众亦高达78万分，南北大众合计负分达到了210万分。
“2021年，大众ID.系列的推出使大众的压力有所缓解，但依然将面对较大的积分亏空。”上述行业人士分析认为。数据显示，2021年全年，大众ID.系列累计销量虽超过7万辆，但南北大众去年整体销量超过300万辆，其中绝大多为燃油车。
对比自主与合资品牌“双积分”表现的巨大差异，不难看出小型纯电车型和混动车型已成为自主品牌新能源正积分的主要来源。去年年底，奇瑞复活QQ车型、推出电动版QQ，即是对通过生产小型新能源车促进“双积分”转正的探索；而包括吉利、长城等对混动车型的投入，亦遵循了这一思路。
“新一轮新能源积分政策引导企业加速新能源转型升级速度，会取得更好的刺激促进效果。”乘联会秘书长崔东树对此表示。
