若大陆集团的自动驾驶业务能够独立上市，其估值将达到约70亿欧元。
21世纪经济报道 特约记者钱伯彦 法兰克福报道当地时间3月9日，汽车零部件巨头大陆集团正式对外公布了2021财年年报。
在经历了连续两年的亏损之后，这家曾经仅次于博世集团的世界第二大零部件厂商终于艰难地赚到了钱。
大陆集团去年全年营收增长6%，达338亿欧元；全年的息税前利润三年以来首次为正，从去年的负42.8亿欧元转正至18亿欧元。
难以盈利的汽车业务
这或许是个久旱逢甘霖的好消息，但也是个“一白遮百丑”的坏消息。
一方面，接连遭受着芯片危机、供应链不稳定、原材料价格飞涨以及新冠疫情等多重利空因素打击的大陆集团确确实实走出了亏损区。曾经困扰集团许久的动力总成业务也成功地以纬湃科技（Vitesco AG）之名成功独立上市。
然而在另一方面，这份乍看之下还能令人满意的财报背后隐藏着的，依然是那个没有盈利能力的汽车业务。
大陆集团的组织架构几经调整，现由汽车子集团、轮胎子集团以及康泰迪克子集团三大业务板块构成。相比于营收占比很小、且没有太大存在感的康泰迪克子集团，汽车和轮胎两个子集团一直是大陆集团的两条大腿。
遗憾的是，听起来技术含量不足的轮胎子集团去年为集团贡献了22亿欧元的息税前利润，而汽车子集团则带来了3.7亿欧元的亏损。汽车子集团始终无法盈利依然是大陆集团最迫切需要解决的问题。
不过，亏损3.7亿欧元很有可能仅仅是汽车子集团的“回光返照”而已。
大陆集团的首席财务官Katja Dürrfeld在3月9日的年报会上就表示，2022财年集团需要额外支出至少23亿的费用用于应对采购和物流成本的上升——这个数字并没有将俄乌冲突带来的不利影响计算在内。
事实上，大陆集团作为一家欧洲企业，受到了俄乌冲突的巨大冲击。
根据21世纪经济报道此前的报道，由于莱尼Leoni、科伯舒特Kromberg & Schubert等汽车线束主要生产厂都在乌克兰设有制造基地，供应链已经中断的大陆集团部分工厂本周亦宣布停工。此外，大陆集团还在俄罗斯的卡卢加设有1300人的生产基地，紧邻大众集团和Stellantis集团的卡卢加工厂，目前也已经宣布停工。
考虑到这些东欧业务均与汽车子集团密切相关，显然汽车子集团在2022年只可能交出一份更糟糕的成绩单。
一边是持续亏损的汽车子集团，另一边则是需要大笔烧钱的汽车新四化大浪潮。大陆集团的解决方案是什么？
一个可能的、且已经被实施过的答案是：拆分大陆。
拆分大陆集团？
具体而言，便是将汽车子集团下辖的自动驾驶业务（即自动驾驶及出行事业群，Autonomous Mobility）独立分拆上市。
其实将自动驾驶业务分拆上市的构想早已不是新闻，早在今年的2月8日，有关该计划的留言就已经在德国总部流传了开来。
根据计划，大陆集团考虑在2023年1月1日将自动驾驶业务从汽车子集团之中剥离出来并成立独立子公司，作为进一步独立上市的前提。该计划得到了集团监事会主席Wolfgang Reitzle的大力支持，当天大陆集团的股价上涨了超过6%。
值得一提的是，自动驾驶业务本身就是在2021年方才独立的事业群。
按照以往其他企业的成功经验，将部分明星业务独立分拆上市确实能够大幅提升企业的估值，并有机会能够获取更多的资金以支持那些耗资巨大的前期投入。
一个最佳案例便是2017年从美国零部件巨头德尔福中拆分出来的安波福Aptiv，该企业摇身一变成为了一家科技型企业，营收远不如大陆集团的安波福目前估值已经逼近大陆的三倍。另一个案例则是计划在今年年中将自动驾驶子公司Mobileye独立上市的Intel公司，目前普遍预计单飞的Mobileye估值将达到500亿美元，相当于“江河日下”的Intel的四分之一市值。
若大陆集团的自动驾驶业务能够独立上市，其估值将达到约70亿欧元。考虑整个大陆集团目前的估值仅为160亿欧元，这个数字相当于大陆集团四成的市值，而自动驾驶业务连同辅助驾驶在内的业务对集团营收的贡献值仅为14%。毕竟，科技企业和“傻大黑粗”的零部件工业企业在资本市场的受欢迎程度是不可同日而语的，目前大陆集团的市盈率仅为5倍。
即便不考虑独立上市带来的财务上的正面影响，给予自动驾驶相关业务以更大的决策权也早已经是传统车企和零部件厂商的流行做法了。无论是大众集团新设立的软件子公司Cariad还是Intel尚未独立上市的Mobileye，确实成功地凭借着“船小好掉头”以及全新的企业形象在汽车数字化领域做出了一些成绩。
不过，这并不意味着大陆集团就能复制这些成功案例。
拆分的阻力
第一个阻力来自集团内部。
“那大陆集团还剩下什么？”便是一个需要解答的问题。
自从大陆集团将动力总成业务以纬湃科技（Vitesco AG）的名义拆分出去之后，曾经的世界第二大零部件厂商就滑落到了世界第六。缩水了一圈的大陆集团不仅在近两年被逐渐膨胀、且拥有规模经济的采埃孚ZF抢去了不少订单，而且丧失了自动驾驶业务之后的大陆集团市值明显会再进一步萎缩，这也意味着大陆集团可能将无力面对科技企业的“土豪式”收购——这也是分拆自动驾驶业务无法在监事会得到多数支持的关键。
随着自动驾驶大泡沫在欧洲和美国的破灭，包括谷歌、亚马逊、英伟达、高通在内的诸多科技企业都不再大肆宣传独立造车，也意识到单纯的互联网思维在更加重资产的汽车产业并不能大杀四方，而是更加稳妥地选择与在汽车领域经验更丰富的零部件厂商合作。
另一方面，随着汽车功能数字化的日益复杂，传统的零部件厂商希望独立于科技企业单干的可行性也在逐步降低。
各取所需的零部件厂商和科技企业达成合作的下一阶段往往意味着收购。而拥有海量现金的科技企业显然不可能是被收购的一方。
一个经典案例便是希望吃一口汽车市场蛋糕的高通曾与瑞典自动驾驶公司Veoneer达成深度合作，最终高通报价46亿美元直接吃下了合作伙伴。而同样希望收购Veoneer走“第三条道路”的零部件巨头麦格纳只能悻悻而归，原因仅仅是麦格纳只能拿出36亿美元的现金。
这也意味着，一旦大陆集团的自动驾驶业务独立上市，无论是单飞的自动驾驶业务，还是被留在集团内仅剩的汽车软件业务，都有可能成为科技企业的猎物，而市值过低的大陆集团并没有足够的财力予以抵抗。届时，大陆集团最坏的结局则是回到一个“就是卖轮胎”的公司。
除了对集团进一步缩水的恐惧之外，另一个阻扰着大陆集团将自动驾驶业务分拆上市的因素，则是大陆似乎并不能给资本市场讲一个关于自动驾驶的好故事。
在今年1月25日，大陆集团的老对手博世集团就宣布与大众集团的软件子公司Cariad达成了战略级别的合作，共同研发自动驾驶和高级辅助驾驶。而梅赛德斯奔驰与宝马也早早地宣布分别与英伟达和Mobileye达成了长期合作协议。显然，至少在德国这个本土市场，大陆集团的自动驾驶业务已经“被剩下”了。
虽然大陆确实与激光雷达初创公司Aeye以及美国自动驾驶芯片公司Recogni达成了长期合作，不过这两家企业的体量仍然无法与巨头相提并论。
至于大陆集团近年来反复宣传的大订单，即被誉为未来智能网联汽车电子电气架构的车载应用服务器ICAS，则明显与自动驾驶的相关性极其有限。
此外，大陆集团若想通过拆分自动驾驶业务以发展自动驾驶技术还有一个内部组织架构的问题。
目前，大陆集团的汽车子集团除了涵盖了自动驾驶及出行事业群之外，还有安全及动态控制事业群、车联网与架构事业群、用户体验事业群以及智慧出行事业群，一共五个业务。
考虑到大陆本身亦在研发自家的车载操作系统，该系统与高级辅助驾驶相关性极高，单飞的自动驾驶业务势必会带走安全及动态控制事业群（Safety & Motion）的部分业务。届时，目前已经群龙无首的汽车子集团势必将更加混乱。
或许正是出于这些负面因素，大陆集团首席执行官尼古拉·塞泽尔（Nikolai Setzer）在8日的年报会上表示：“所有子集团共同置于大陆集团之下发展会更好”。
但是，这依然没有回答，既缺乏资金又缺少合作伙伴的大陆集团，在自动驾驶领域的未来究竟在哪？
