“我们就好像一个小动物在旁边看着一个大象被嗜血者撕咬，除了惊吓，没能力施予任何援手。”“中国镍王”青山控股的同行，眼睁睁看着老大被外资借着俄乌冲突的机会围猎，瑟瑟发抖。
战争面前，只有金钱永不眠。
俄镍因故被“开除镍籍”，让期货市场上俄镍的大客户——青山控股或面临20万吨（未证实）空单。
外资的下一步动作、青山控股能够腾挪的现货数量仍悬而未决，在那之前镍的价格或仍将保持高位。这导致以镍为原料的动力电池成本高企，国外研究机构测算，目前疯涨的价格意味着平均每辆电动车的成本上涨了1000美元。
缺芯的阴影还未褪去，新能源汽车供应链出现了越来越多货物短缺、抬价的情况。
对各种魔幻现实的恐慌情绪蔓延到股票交易市场，与原材料价格走势完全相反，新能源车企、动力电池企业从前几年的屡创新高的行情急转直下，跌到看不见底，也无法反弹。
这样的一条因果链在汽车市场飞速发展的那几年被深埋在繁荣之下，而随着疫情和战争的黑天鹅起飞，这头危险的灰犀牛也在这里奔跑起来。
被炮火放大的资源焦虑
现阶段的国际局势下，矿石资源有多紧张？
忠于第一性原理的马斯克曾对汽车制造有一个论断：制造的每一个环节都完全可以被重新发明，只有原材料是唯一的限制。
“理想状态是工厂的一头是矿山，另一头产出汽车”。
在疫情和战争的双面夹击下，这唯一的限制几乎成了整个汽车产业的天花板。而眼下，镍价已经突破了每吨10万美元的大关。
与镍价格一同起飞的还有锂。电池级碳酸锂价格持续攀升，近日报价已超50万元/吨。中游电池厂成本压力巨大，传言国内多家电池厂不买货、不接单对抗碳酸锂价格暴涨。
虽然这种说法被多家电池厂商否认，但原材料价格的上涨已经成为多方共识。
构成锂电池正极材料的碳酸锂、氢氧化锂、电解液中，部分原材料相比今年年初涨幅已经超过了400%。而原材料价格的大幅上涨，也给下游企业带来巨大的资金压力。
于是，车企只能主动寻找新的制衡术。
大众入股国轩高科，吉利与孚能合资建设电池厂，长城孵化蜂巢能源，比亚迪拆分弗迪电池……最近，新造车头部的蔚小理整整齐齐地入股了动力电池企业欣旺达。
新能源汽车产业链有了自己新的玩法，这也是供应链没有跟上导致的必然结果。
不只缺芯，车企今年比去年更难
矿产原料与芯片的短缺异曲同工——同样的供应链有限资源，同样的命运掌握在别人手中。
“今年是不是比去年更难了？” “是的。”
在近期汽车产经与一位车企采购负责人的交流中，对方的忙碌与压力状态在短促的回复中可见一斑。
在疫情长期影响下，全球范围内的汽车芯片短缺从2020年年底开始显现，2021年马来西亚的疫情又加剧了这一危机。
大部分业内人士预测，今年芯片恢复供应的可能性不大。目前，芯片的出厂周期已经从6个月延长到了12个月，个别品类还可能要等18个月。
虽然芯片交付时间拉长，但源头的价格并没有出现离谱的涨价，大部分涨价的幅度在50%以下。但经过市场上一些代理商、经销商的囤货与炒作，有些芯片面向车企的售价已经涨价超过100倍。不过，绝大多数厂家会拒绝采购这些来路不明的货物。
网友发布的芯片资源 | 脉脉
一位车企高管反思道，“过去一直没觉得芯片有多重要，而且也没觉得有多么难采购，等到被现实教育了，一切也都晚了。”
而车企最懂芯片的技术负责人则正在被“催芯”拖垮。
被逼到离职的车企研发负责人说，“我总结了一下自己从2020年下半年到2021年的工作内容，就是天天去和供应商讲情怀、要芯片。只有研发去要（芯片）才有可能给，因为研发可以跟那些芯片厂聊情怀，聊未来我要大量集中用你的芯片。天天在讨论芯片，整个工作都显得没价值了”。
除了缺芯之外，其他原材料的数量短缺与价格上涨也已经大范围出现，“车企压力越来越大，不确定性越来越多”。
欧拉品牌CEO董玉东坦言，在2022年补贴退坡、原材料涨价之后，如今的黑猫每卖出一辆就要承受一万多元的亏损。
近期网传一份标题为《关于博世等涉芯供应商供货不足导致销售资源严重差缺的报告》的文件显示，受涉芯类零部件持续供应紧缺，长安汽车2月份产量持续大幅下滑，目前公司保供团队正在积极和博世等供应商沟通解决方案。
随后，长城汽车公布的2022年2月中显示，其产量同比减少16.90%，“主要是因为博世汽车部件（苏州）有限公司生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足所致”。
博世中国执行副总裁徐大全曾公开表示，“2022 年的芯片供应仍将无法满足主机厂的所有需求，今年的汽车产量仍会很大程度上受制于芯片供应量。不过，随着芯片厂商新的产能投放 ， 芯片短缺的情况有望在下半年得到缓解”。
经销商与用户，无奈与迷茫
经销商承受着来自C端的压力，“市场需求有，但我们没有货物销售，房租、水电、人力都是成本，天天赔钱，现在就盼望着企业供应货物及时了”。
根据这位4S店员工了解的情况，原材料短缺的影响还在扩大，“现在导航屏都开始缺少配件了”。
“今天又有20个新订单，但是只有几台车能交付，这个单接还是不接呢？”
经销商陷入迷茫，曾经最长也只需要一个月的提车时间，现在因为缺芯缺屏幕等问题要拖上2-3个月，接不接单都是麻烦。
“现在店里几乎每10个订单中就有3-4个因为交付时间退单的，在这样下去经销商成本根本覆盖不了，退网、破产也不是不可能。”
而且，他所在的品牌车型已经全面涨价，经销商不得不跟着涨价。然而，即使刚需消费者接受涨价也不一定能短时间提车。
据央视财经报道，今年年初的新能源汽车价格上涨，造车新势力、中国品牌、合资品牌、进口品牌都在涨价的范围之中，涨价的幅度在1%-10%不等。
进入3月份以来，又有近20家新能源车企宣布涨价，涉及车型近40款。
社交媒体上出现越来越多的用户纠结现在买车是不是一个合适的时机。
一方面，担心2023年补贴完全取消后价格继续走高，另一方面，看着因大环境不稳定造成的油价持续上涨、电池价格飞升的现状，期待着局势转圜后成本降低，车企的“良心降价”。
写在最后
“我们只希望厂家快点儿交货”，供应链扇动着失控的翅膀，国内汽车经销商的经营开始出现风险。
厂商也无可奈何。
何小鹏去年发文，“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁”。压力之下，很多车企不得不选择先交付半成品，和用户一起排队等芯。
半成品最起码还能交付，那些看着车价、油价一天天上涨的“等等党”这次能不能胜利，内外部的因素越来越复杂。
好在，一些车企开始亡羊补牢。
吉利旗下的汽车电子芯片研发商芯擎科技已经研发出第一款产品，最近一汽集团也向这家公司注入了百亿资金；新造车天团都传出过芯片研发的计划；地平线等科技企业全力转向芯片；特斯拉不断加码澳洲锂矿，构建他的完美造车链条……
根据预测，随着芯片等供应链企业增加产能，明年开始原材料短缺的情况可能缓解。国产关键环节的车规级芯片最早有望在2024年量产上车。
智能电动车对传统汽车产业链进行一次彻底的梳理，先是对经销端直营模式的改造，如今在枪炮、病菌与钢铁的危机下，供应链的重要性显露出来。
“芯荒”以致命打击的方式警告着传统汽车产业链上还存在漏洞，能够安全度过这一段危机的车企，大概要重新思考智能汽车产业链的整体逻辑了。
