在去年的大部分时间里，通用汽车（General Motors）和福特汽车（Ford）等老牌汽车制造商与电动汽车公司特斯拉（Tesla）处于两种截然不同的境地。
由于芯片短缺，通用汽车和福特汽车关闭了一家又一家工厂，有时甚至连续几个月之内都在不停地关闭工厂，使得经销商的新车销售大厅空空如也，汽车价格也由此飙升。然而，特斯拉却没有遭到波及整个汽车行业这一场危机的影响，每个季度销量不断突破记录，2021年全年销量几乎是2020年的两倍。
相比于年销量，特斯拉制造关键部件的能力其实有着更为重要的意义。这可以说明，特斯拉和其他新兴的电动汽车企业可能威胁到大众汽车（Volkswagen）和通用汽车等行业巨头的主导地位，这种威胁或许比大多数行业高管和政策制定者所意识到的还来得更早、更有冲击力。
这也将有助于更快取代以汽油为动力的汽车，从而减少排放，缓解气候变化。但这可能会不利于数百万工人、数千家供应商以及众多依靠传统汽车制造来创造就业、实现营收和税收的地方和国家政府。
特斯拉以及其神秘莫测的首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）很少谈及其是如何超越其他汽车制造商的。现在愈加清楚的是，该公司在技术和自身供应链方面具有明显的优势。
特斯拉似乎比那些产量远远超过它的汽车制造商更善于预测需求。其他汽车制造商没想到整个汽车市场竟然能够从疫情初期的急剧下跌中迅速恢复，也没有快速地订购足够的芯片和零部件。
面对不可或缺的芯片匮乏问题，特斯拉采用了能够获取的芯片，并重新编写软件来使得这些芯片符合需求。
然而，大型汽车公司却无法做到这一点，因为他们的大部分软件和计算专业知识都依赖于外部供应商。在许多情况下，汽车制造商也依赖于这些供应商与芯片制造商打交道。危机爆发时，汽车制造商自然就没有讨价还价的能力。
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就在几年前，分析人士还认为，马斯克坚持让特斯拉更多依靠公司自身发展，是导致该公司产量难以增加的主要原因之一。然而，现在看来，他的策略似乎是正确的。
汽车持续朝着数字化方向发展，因此软件越来越像发动机和变速箱那样重要。一些老牌汽车公司也在逐渐认清这一事实。最近几个月，包括福特汽车和梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）在内的许多汽车制造商均表示，他们正在聘用工程师和程序员来设计自己的芯片并编写自己的软件。
宾夕法尼亚大学沃顿商学院（The Wharton School of the University of Pennsylvania）研究制造业与物流业的名誉教授莫里斯·科恩（Morris Cohen）表示，“特斯拉自从在硅谷成立之后，从来没有没有将软件业务外包给第三方。他们都是自己编写代码。他们重写了软件，得以让他们使用非短缺的芯片替换短缺的芯片。在这方面，其他汽车制造商无法做到这一点。”
“特斯拉将自己的命运掌控在自己手中。”科恩补充道。
2021年，特斯拉全球销量达到93.6万辆，同比增长87%。而福特汽车、通用汽车和斯特兰蒂斯（Stellantis）在2021年的汽车销量均低于2020年。
就全球汽车交付量而言，特斯拉在2021年已经超过了沃尔沃（Volvo）和斯巴鲁（Subaru）。一些分析师预测，考虑到特斯拉位于德国柏林和美国德克萨斯州首府奥斯汀的工厂开始投产，上海工厂的产量也在不断增加，其在2022年的汽车销量有望达到200万辆。这将使特斯拉与宝马（BMW）和梅赛德斯-奔驰处于同一赛道——几年前业内几乎所有人都认为这是不可能实现的。
当然，通用汽车和福特汽车的汽车和卡车销量远远超过特斯拉。今年初，两家公司都表示，去年，其仅在美国境内就售出了约200万辆车。
一直以来，特斯拉就很少回答记者的提问。针对本报记者提问，特斯拉也不予置评。它很少公开谈论是如何在低迷的市场中持续实现增长的。
据特斯拉去年第三季度财报，“我们使用了其他部件，并通过重新编写软件来缓解芯片短缺带来的挑战。”
从2018年开始，特斯拉的市场表现就开始出现明显的转变。在那之前，特斯拉的生产和供应问题使其一度成为行业笑柄。其在制造方面的许多混乱都源于马斯克对使用自主制造大多数零件的坚持。
其他汽车公司已经意识到，他们需要学习马斯克和特斯拉，并且也已经开始在尝试自主研发和掌控车载计算机系统。
例如，梅赛德斯-奔驰管理委员会负责监管采购的成员马库斯·谢弗（Markus Schfer）表示，公司计划在未来推出的车型中减少使用专用芯片，更多采用标准化的半导体，并编写自己的软件。
谢弗还表示，未来，我们将“确保我们制造的汽车搭载定制和通用芯片，而不是1000种不同的芯片。”
此外，他还提到梅赛德斯还将设计自己的汽车硬件。虽然未明确提及特斯拉，但谢弗补充道：“可能有一些汽车制造商早已走上了这条路。”
更多依靠自己也有助于解释为什么特斯拉没有遭受电池短缺这一困难的影响，这一问题也直接限制了福特和通用等汽车制造商的电动汽车销售。
2014年，当大多数汽车制造商仍在质疑电动汽车的价值问题时，特斯拉在内华达州里诺（Reno）市郊新建了一家超级工厂，与合作伙伴松下电器（Panasonic）合作生产电池。现在，这家工厂也为特斯拉的新车制造提供了稳定的电池供应。
“这是一个很大的风险。”曾参与内华达州工厂建设的特斯拉前高管莱恩·梅尔塞特（Ryan Melsert）表示。“但由于他们很早就做出了自主生产电池的决策，现在他们更有能力掌控自己的命运。”梅尔塞特说。
特斯拉德国柏林工厂。图片来源：Patrick Pleul
正如沃顿商学院的科恩所指出的那样，特斯拉的做法在许多方面都回到了汽车制造行业的早期时代。当时，福特汽车也有自己的钢铁厂和橡胶园。
近几十年来，行业普遍认为制造商应该专注于设计和最终组装，并将其余部分外包给供应商。这一战略帮助大型车企减少了在工厂方面的资金投入，但却使它们容易遭受供应链动荡的影响。
从这个角度，我们也不难理解，为什么特斯拉的销量远远小于大众汽车和丰田汽车（Toyota）。在行情较好的时候，这些传统汽车制造商每年都可以生产上千万辆新车。
“其供应链也相对较小。”如今担任美国一家锂离子电池初创公司美国电池技术公司（American Battery Technology）首席执行官的梅尔塞特称。
特斯拉的在售车型也更加简化，因此，供应问题也相对较少。2021年，Model 3和Model Y这两种车型几乎占据了该公司的所有销量。相比传统汽车制造商，特斯拉提供的选择更少，这也简化了整个制造过程。
英国市场研究公司IHS Markit研究汽车半导体的高级首席分析师菲尔·阿姆斯鲁德（Phil Amsrud）表示，“这是一种更为精简的方法，他们并没有打算像其他汽车制造商那样推出多款不同的车型。”
可以远程更新的特斯拉软件被认为是汽车行业最先进的软件。分析师表示，即便如此，由于特斯拉可以通过少量的集中车载计算机来控制电池冷却和自动驾驶等功能，特斯拉汽车可能用到的芯片也更少。
“特斯拉汽车的组件相对较少。”阿姆斯鲁德说，“现在所需的组件越少，自然也就越好。”
当然，特斯拉仍可能面临一些问题，它试图在今年继续保持去年的增长幅度——其目标是在未来几年实现每年销量增加50%的目标。该公司在去年第三季度财报中提到，由于产量增加，所需的芯片和其他零部件也需要相应增加，因此，其应对供应链动荡而采取的创造性策略可能到时候用处就不大了。
随着传统汽车制造商后知后觉，开始推出人们想要购买的电动汽车车型，而不是通常为满足监管机构需求而生产的小型电动汽车，电动汽车市场的竞争变得也愈加激烈。
福特汽车今年年初表示，由于需求强劲，其计划将广受欢迎的F-150皮卡电动版Lightning产量增加近一倍，而特斯拉的皮卡至少还要一年才能上市。
随着半导体和其他零部件短缺问题得到逐步缓解，以及制造商的应对能力逐渐提高，今年，传统汽车制造商的前景可能也会有所改善。
特斯拉汽车仍然存在质量问题。去年12月，该公司向相关监管部门备案了其召回计划，因为两种不同的缺陷问题，其计划至少召回47.5万辆汽车。
其中，一个缺陷可能导致后视摄像头故障，另一个缺陷可能导致机盖意外打开。联邦监管机构正在调查特斯拉自动驾驶系统的安全性问题，该系统可以自动加速、制动和驾驶汽车。
纽约管理咨询公司cg42管理合伙人斯蒂芬·贝克（Stephen Beck）表示，“特斯拉还将继续发展，但他们面临的竞争比以往任何时候都多，而且竞争也会变得越来越激烈。”
不过，能够让特斯拉度过芯片危机的核心优势仍将持续存在。特斯拉只生产电动汽车，在新技术的影响下，那些被认作是过时的制造方式和流程对特斯拉起不到任何影响。“特斯拉是从一张白纸开始的。”阿姆斯鲁德说。
