零跑汽车创始人朱江明创业前的身份是全球安防巨头大华股份的联合创始人和首席技术官。因而，在他创立零跑汽车时，并没有采取其他造车新势力依靠外界力量迅速壮大的路线，而是从造车的每一个零部件每一个控制软件起步，坚持走自研路线，用自研技术赋能造车。
苦心钻研底层技术6年多以后，零跑汽车积累了一些与造车相关的核心技术，也突破了一些技术难关。在广州车展上，零跑对外公布了创业以来的自研技术成果，并提出了「全域自研」的企业技术路径。朱江明此前提出零跑要在智能驾驶领域超越特斯拉的目标。从广州车展对外公布的信息来看，朱江明好似不只是说说而已。
零跑在广州车展上发布了LEAP POWER“升维”智能动力技术。该技术由智能电驱和智能电池两大系统组成。其中，电驱部分零跑已经完成了从硬件到软件的自研。硬件层面，已经自主开发了电驱结构、控制硬件、电机本体、减速器、控制器总成、系统架构等核心部件。零跑汽车表示，与其他新势力友商相比，截止目前零跑汽车的电驱专利数量为第一，已获得及申报在途电驱专利111项，专利技术领域覆盖最广，其中算法专利总量和占比都是第一。
软件层面，零跑自研了控制软件和热管理软件。比如，PITM预判式智能热管理技术能够提供可进化的安全性，极大提升电机本体可靠性，保证恶劣工况下电机性能的稳定输出；行业首推并持续迭代的AAD抖动抑制算法，可以自适应识别整车当前的状态，精确地实现驾驶人的驾驶意图，保证驾驶平顺性；AEAT自适应效率分配系统，提供可进化的高效能，针对高频使用场景进行AI优化，最大程度提升性能。
这是零跑的「全域自研」与其他企业所称的「全栈自研」最大的不同。朱江明在接受媒体采访时表示，零跑的「全域自研」，指的是整个智能驾驶系统和智能电驱系统从硬件到软件全部自己研发。硬件结构从电阻开始打造，软件从代码开始写起。“而其他造车新势力的硬件更多是依靠第三方，他们主要做应用和算法，不作硬件。”
零跑科技副总裁巫存进一步解释道：“我们的全域自研是软硬件一体化的全域自研，电路板，结构，软件，操作系统，都是我们自己开发的。当然，不排除一些个别行业普遍的操作系统，我们也会应用，但更深入的底层开发、应用都是我们自己做的。”
从左到右依次是：零跑科技市场部总经理周颖，零跑科技 创始人/董事长/CEO朱江明，零跑科技副总裁巫存
零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明和零跑科技副总裁巫存还讲到了「全域自研」对于企业发展的意义以及对企业成本支出和产片定价的影响。以下是朱江明和巫存的采访实录，经过编辑——
媒体：零跑C11定价这么低是如何控制成本又要保证质量的？
朱江明：我们的出发点，是希望造老百姓买得起的豪车。大家可以看到展台上
零跑C11(参数|图片)底盘第一次正式亮相，完全是B级车的豪华配置。成本方面，我们希望通过销量的提升，来分摊我们所有的开发成本，制造成本。
我们通过全域自研，来取得自己的核心竞争优势。今天，我们第一次对外透露很多零跑如何自研的细节，动力总成是第一个。后续我们还会就电池领域，如何从外采电芯开始，自己做模组、Pack、BMS等，以及整个车机系统，云平台，智能驾驶等，一个个对外展示，让大家了解零跑如何做到全域自研。
媒体：零跑提出全域自研，它和全栈自研的区别在哪里？
朱江明：我们的全域自研，与其他造车新势力不同，只有零跑一家是整个智能驾驶系统从硬件到软件全部自己研发。包括刚才发布的智能电驱系统，所有硬件结构全部自研，所有我们和电子相关的产品，都是从电阻开始打造起来的，其他品牌更多是第三方，他们主要是做应用和算法，不作硬件。我们是大华的背景，智慧物联解决方案提供商，本来就从底层开始作起，这个就是区别。好处就是我们部件的互联互通非常方便，我们车上人脸识别的摄像头、座椅控制器等都是自己的。只有这样，我们才有可能通过人脸识别摄像头，识别用户ID之后，自动把座椅、后视镜调整到你的位置，音乐调整到你的喜好，所有一切都是底层充分的自研，才能非常方便的做到这个效果。别的公司也可以做，但是他们会很慢，他们需要和供应商作很多交流沟通。
OTA方面，我们全车几乎所有东西都可以实现OTA升级。包括座椅控制器、后视镜控制器、整车控制器、电机、电控等等，只要车上有用到软件的地方，都可以作OTA。我们的好处是所有采用的MCU，尽量选择一个品牌，都是一个系列的，同平台，升级很方便。
巫存：如果整个产品只是软件部分自己做，而不包括硬件，那么软件就没有办法充分发挥所有硬件的性能。软件控制硬件，硬件是基础，我们强调全域自研，智能驾驶、智能座舱、智能动力系统，如果不是底层开始搭起，系统是有问题的。全域自研是未来的核心，是胜出的关键。
媒体：800V快充、5G通信、SiC碳化硅等技术规划，很多品牌都在提及，零跑汽车在这些方面有没有自己的想法和规划？
朱江明：关于800V高压充电平台，现在的充电设施90%以上都是400V，800V车辆充电反而会变慢，车上还要加一个转换器。现在没有800V的充电桩，外围设施配套到位，SiC碳化硅高压充电效率高的优越性才能体现出来。800V充电有优点也有缺点，如果是10分钟充满，核算一下要几百千瓦，是可以支持几个小区的用电量。而电网是平衡的，发电量和用电量完全相当，当一辆车高压充电时，就会造成电网的波动，只能通过补能平衡波峰。
对于5G来说，现在车辆的智能驾驶更多是本地智能、车端智能，不是协同智能。这种情况下，5G和4G对于车载来说没有太大差异。而且现在5G通讯模块是4G成本的4、5倍。
从性价比、有效性来说，高压充电平台，5G等，现在都不是上车的最成熟的时机。3年之后，5G模块价格可能比4G便宜，5G基站等基础设施完善，那时推出才是更加合适的。现在车上的网络通信够用就好，不需要用千兆以太网。而且千兆以太网抗干扰能力变差，对系统要求变高。
包括像拥有1000T算力的车就更加智能吗？不见得，算法的重要程度更加迫切。我认为，算法突破比算力突破更加核心，这两个要匹配，有高算力的算法需求，才要有这样的计算平台，你用一个处理文字的系统，配一个因特尔的CPU，没有必要。10年前的电脑就可以打字，为什么用最高端的？合适才是好的，这个是我们的理念。
媒体：零跑要达到怎样的销量规模才能达到盈亏平衡点？
朱江明：首先成本的问题，就硬件来说，很多成本相差不大，差异的是技术。我举例来说，无框车门与有框车门，其实无框车门成本更低，核心技术是如何把关门的体验感做好，NVH做好，这个是技术难题，不是成本难题。对于成本结构来说，零跑10月份达到了12835辆的订单。成本和规模是相关的，意味着现阶段，我比很多大车企更有优势。同时，我们更加优化了每一个设备之间的连接，系统化、平台化做得更好，随着将来真正的规模优势，我们肯定还会比汽车行业领先玩家理解得更深刻，成本结构做得更好。
媒体：零跑的核心技术有什么亮点？
朱江明：智能驾驶方面，我自己之前在大华就是作技术的，中国在AI领域，做的比美国更好，全球领先。汽车智能驾驶也靠AI技术，未来中国的智能驾驶会比全球企业做得更好。零跑自身来说，我们在AI技术方面，大华有1000多名工程师，车牌识别、人脸识别技术都是全球数一数二的。技术是相通的，而且零跑智能驾驶的领头人，就是从大华智能交通最优秀的团队过来的。
现阶段来讲，我们的整个战线比较长，从芯片，到底层AI算法等，已实现了ACC等功能，效果非常好。零跑的储备和积累，让我有信心在智能驾驶领域做到领先。
媒体：全域自研的技术门槛？
朱江明：我们今天发布的智能电驱，是2015年9月公司成立开始，决定所有东西自研，通过6年很漫长的技术积累，才达到这个领先水平，不是一下子就作出来的，需要沉淀。
巫存：全域自研的技术门槛，三个维度，一个是时间方面，零跑成立开始就一直作技术研发，前期不做宣传，都在作核心技术研究，任何产品都需要时间的积累沉淀。人才储备方面，我们零跑成立的时候，就开始组建智能驾驶、智能动力等团队，大华10几年的AI算法积累，深厚的功底支撑我们作全域自研。第三点是企业文化问题，敢不敢自研、创新，这个是和人、团队有关系。有些公司他们只敢投入电机自研，但不敢做减速器等，因为没有底蕴而没有信心。所以一个是时间，一个是人才积累，一个是想法态度，有沉淀去作才会成功。
媒体：在造车新势力里面，零跑可以说是一个现象级的品牌，零跑是怎么突围的，有哪些优点，哪些需要强化的短板？
朱江明：我们从开始就稳扎稳打，前面几年是作技术，练基本功，把基础打好，而不是赶快造车出来，销量弄上去，更多是基础打得很扎实。确定全域自研路线后，我们绝大部分时间、精力都在研发方面，所有底层技术作了一遍，无数工作我们全部自己做完了，所以到今天，我们推出产品的速度，产品的优势性能都会不断放大，不断提升。跟头部企业相比，我们未来的速度会加快。当然，基于产品优势基础上，我们未来也会更多在市场宣传力度上，产能扩充上作更多的工作，希望能够向头部企业看齐。
媒体：您如何看待中国新能源汽车的渗透率？
朱江明：我觉得新能源汽车渗透速度会比他们预测的更快一些，2025年应该是个里程碑，乘用车方面，渗透率可以达到40%，或者更好一点，大概是800到1000万辆的水平。现在每个月是40万辆，如果明年不增长，全年达到500万辆，之后每年增加100万辆就可以达到800万辆。
此外，华为、百度进入汽车行业，我认为每个人有每个人的特点，有自己的优势，和所处的地位，大家都有空间。就整个新能源汽车行业来说，中国的企业都比国外企业有机会一些，这个是我总体的看法。
媒体：自研芯片是零跑的优势，您有没有考虑过外供的可能？
芯片方面，目前我们凌芯01基本上处于L2到L3之间的水平，未来不排除外供的可能。
媒体：零跑的智能车解决方案是否会考虑对外输出？
朱江明：新能源市场爆发式增长，我们资源有限，现阶段会自用为主。未来我们也会看，如果有一些企业有意愿和我们做平台化合作，非常乐意，而且确实造车速度会非常快。
在燃油车时代，很多传统大厂的平台化架构对外输出是很有优势的。但现在，所谓的平台化，很多核心零部件，都是外采的，不是他自己的，无非是集成，这种对外输出的价值没有我们对外输出意义来得大。
媒体：零跑提到的智能电驱自研，到底哪些部分是我们自研的？
巫存：我们的全域自研是软硬件一体化的全域自研，电路板，结构，软件，操作系统，都是我们自己开发的。当然，不排除一些个别行业普遍的操作系统，我们也会应用，但更深入的底层开发、应用都是我们自己做的。
媒体：零跑在消费者更加关注的体验方面，有哪些优势，如何保持优势？
朱江明：好的体验，一定是在对整车所有设备非常可控的基础上才能做到的。我们的优势就是各个环节都是打通的，我们可以更快、更方便、更彻底的优化体验。像手机行业的同质化最严重，他们缺乏创新的东西，而汽车更有创新的空间。现在的智能驾驶还是人机驾驶时代，人的作用现在大概是60%，接下来会达到70%，80%，90%，所以有很大的创新空间，可以做很多用户喜闻乐见的功能。为什么有这么多企业想进入这个行业，因为接下来智能驾驶是全球最大的市场。汽车是除了家，办公室以外，人呆得最多的地方，有很大的需求和想象空间。
媒体：零跑有没有考虑过换电的解决方案？
朱江明：将来随着微电网、智能电网普及，你的车作为一个移动储能设备，到一个地方就可以插上充电线，成为一个调峰设备，这个时候还有换电需求吗？或者停车位上都有充电桩，那一天就更没有必要换电了。你到商场，办公大楼停车场，只要能够停车的地方都能够充电，这个时候电动车更像一个储能调峰的设备，而且所有设备都是双向的充放电。
未来每一个停车位上都可以实现无线充电，这绝对不是天方夜谭，5-10年就会实现，大家要认识到这个的重要性，实现不是特别难的东西。
媒体：在智能电动车时代，零跑提出全域自研，怎么能够做到各个方面性能都比别人强？
朱江明：如果我们要对标燃油车时代最强的企业，比如说丰田，大众，他们的车机系统、动力系统、整个电转向等核心零部件，也是全域自研，都是自己的，只有这样才可以保证平台化，靠规模，取得成本，可靠性优势。如果想要作世界级企业，靠外部零部件是不行的。我一直向大家介绍，宁波有一个公司，耐克和阿迪60%以上的衣服都是他们做的。虽然是代工，但规模没有人可以跟他匹敌，这个就是作技术，做好了之后带来的优势。
